EDIÇÃO #79

Texto: Fabiano Pereira
Fotos: Divulgação

Jaguar XF

Se existe um item de série que o XF certamente traz é expectativa. Muita expectativa. Ele é o primeiro Jaguar com uma nova e mais ousada linguagem de design e recursos técnicos inusitados. Por mais que haja uma honrosa tradição da marca como legado, suas vendas não dão o retorno esperado há anos, o que levou a Ford a vendê-la recentemente para a indiana Tata Motors. O XF é uma das mais atraentes traduções da palavra esperança nos últimos tempos. Com perfil de cupê e faróis que levam além a idéia dos círculos duplos do S-Type que ele substitui, o novo sedã se apóia mais na inspiração dos mais modernos concorrentes alemães e japoneses que na memória da Jaguar.

A versão SV8 usa um V8 de 4.2 litros e 420 cv com compressor para alcançar 250 km/h eletronicamente limitados e acelerar de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos. Mas o XF chega ao Brasil também com motores V6 de 3.0 litros e 240 cv e V8 4.2 aspirado de 300 cv. O botão giratório do Jaguar Drive Selector realiza as funções de troca de marca, aposenta a alavanca de câmbio e oferece os módulos de condução Normal, Inverno e Dinâmico. Com o Jaguar Sequential Shift, opcional, as trocas são manuais por meio de botões na direção.

Uma tela sensível ao toque se comunica com comandos do veículo, como ar condicionado e rádio, é item de série do XF. Dispositivos para TV, iPod, iPhone, USB e Bluetooth de última geração dão exemplos de aplicação de tecnologia em prol do conforto. Já o piloto automático adaptativo, a frenagem de emergência (EBA), controle de tração, de estabilidade, de frenagem em curvas e de torque de freio motor (EDR), ajudam bastante o motorista a não empolgar demais e se expor a perigos. Por outro lado, o botão de partida se ilumina e pulsa em vermelho quando acionado. Afinal, a maior expectativa da Jaguar ao criar o XF era a de que não restasse dúvida de que o carro foi feito para disparar batimentos cardíacos.

PAGANI ZONDA F

Já não bastava cada super “macchina” produzida pela Ferrari, Lamborghini e Maserati sair do mesmo país? Aparentemente, não. Na Itália sempre há mais espaço para esbanjar a paixão nacional por automóveis de alto desempenho. Fundada em 1992, a Pagani vem levando esse talento italiano a novos e exclusivíssimos patamares. Ela lançou seu superesportivo Zonda no Salão de Genebra de 1999. A marca italiana se estabeleceu e expandiu – sem sair da estratosfera da sofisticação – e agora ela desembarca no Brasil com o Zonda F.

Para se ter uma idéia de como esse é um carro para poucos privilegiados, apenas 25 unidades são produzidas por ano. Aqui ele custa 4 milhões de reais e até 2009 só duas delas virão para cá, depois o previsto são dois carros ao ano, inclusive das outras séries do Zonda, como o S, o R e o Roadster (as cinco unidades do recente Zonda Cinque já nasceram vendidas). Mas o que justifica números tão opostos? O Zonda é um carro de corrida para as ruas inspirado no Mercedes-Benz Group C Silver Arrows, mas com acabamento esmerado.

Seu nome é o mesmo do vento que sopra nos Andes, uma homenagem ao piloto argentino Juan Manuel Fangio. Como nos carros da categoria turismo, a frente é curta e traseira longa. Há toques criativos como os faróis e as quatro saídas centralizadas do escapamento. Atrás do motorista fica o V12 da Mercedes-Benz AMG de 7.3 litros e 659 cv a 6150 rpm. O câmbio manual conta com seis velocidades. Os freios Brembo de seis pistões na frente e quatro atrás param o carro a partir de 200 km/h em 4,4 segundos. Mas o que mais conta é poder ir de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos antes de chegar ao pico de 345 km/h e entender por que os italianos sempre querem mais quando o assunto é velocidade.

BMW X6

Deve ter sido saudades dos tempos em que trabalhava com aviação que levou a BMW a promover um verdadeiro bombardeio de novidades este ano. Depois de mostrar os surpreendentes conceitos M1 e GINA e apresentar o novo Série 7 lá fora, é a vez do crossover X6 chegar às lojas brasileiras. Lançado no último Salão de Detroit, ele é um utilitário com desenho inspirado no de um cupê, o que explica o caimento do teto inclinado – e inusitado. Definindo-o como um SAV (Sports Activity Vehicle, veículo para atividades esportivas), a BMW até quer criar um segmento para esse tipo de utilitário com distúrbio de personalidade.

Como todo carro da marca, a tecnologia sempre está à altura de qualquer ousadia visual. O sistema xDrive de tração integral e o DPC (Dynamic Performance Control ou Controle Dinâmico de Desempenho) permitem que a tração seja distribuída entre os dois eixos e entre as duas rodas traseiras conforme a necessidade. O chassi traz regulagem de inclinação e os faróis têm feixe de luz variável com as curvas, só para citar dois recursos de segurança entre os vários disponíveis no X6.

O motor V8 Twin Turbo com injeção direta de gasolina tem 4.4 litros, 407 cv e 61,2 mkgf de torque. Este leva o utilitário de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos, com velocidade máxima de 250 km/h. Há também um seis-cilindros com os mesmos recur-sos, mas 3.0 litros, 306 cv e 40,8 mkgf (0 a 100 km/h em 6,7 segundos, máxima de 240 km/h). De versões a diesel a BMW oferece os seis-cilindros de 235 cv e 53 mkgf ou, com Twin Turbo Variável, 286 cv e 59 mkgf. O câmbio é automático de seis velocidades, com opção de trocas manuais. Décadas atrás os motores BMW moviam aviões. Hoje os vôos mais altos da marca são alçados pela diversificação, criatividade e imprevisibilidade de novos carros como o X6.

LAND ROVER LRX

Para comemorar seus 60 anos de existência, a Land Rover reformulou o Defender, à venda nessas seis décadas, e até lançou a série especial SVX. São novidades para sua mais tradicional receita. Em contrapartida, o conceitual LRX aponta para como devem ser os futuros carros da marca, inclusive por sua propulsão híbrida. O motor turbo diesel de 2.0 litros, que também pode ser abastecido com biodiesel, coopera com a tração elétrica do eixo traseiro. Esta sozinha move o carro a até 32 km/h, quando o motor a diesel complementa a tração, que vai para as quatro rodas e ajuda a tirar o LRX de atoleiros. A Land Rover calcula que o consumo de combustível seja 30% menor.

Como auxílio ao motorista, há controle de tração para declives e o Terrain Response, que administra o conforto ao rodar em cinco diferentes módulos: econômico, normal, esportivo, areia e grama/cascalho/neve. A proposta, porém, remete a algo mais próximo de um cupê, o que o desenho e o acabamento interno reforçam. Com três portas, o LRX tem teto que fica gradualmente mais baixo na traseira, ao passo que a linha da cintura é ascendente. É 20 cm mais baixo que um Freelander 2. E ele mede 435 cm no comprimento, 15 cm menos.

O desnível dos faróis se repete nas tomadas de ar do capô e dos pára-lamas dianteiros. Quase invisíveis, as maçanetas ficam embutidas no friso cromado das janelas. O teto panorâmico e as janelas laterais são de policarbonato, 40% mais leves e à prova dos raios UV que desbotam as peças. Algumas destas resistem aos raios infravermelhos para que o interior não esquente tanto. No painel os gráficos são de LCD e o console tem um iPhone embutido. A tampa do porta-malas vira assento para se usar com o LRX parado em momentos de lazer. Além das palmas pelo aniversário, a Land Rover também já tem ouvido a torcida que pede que esse utilitário de sonho logo vire realidade.

YAMAHA VMAX

Quando foi lançada em 1985, a Yamaha VMAX tirou o fôlego de muitos apaixonados por motos. Sua receita de motor V4 de quatro tempos, comando duplo no cabeçote e 1.2 litro, que entregavam 140 cv de diversão, e um visual ousado, com que ela pareceria moderna até hoje, fizeram dela uma das referências do universo de duas rodas. Com poucas alterações ao longo dos anos, cerca de 100 mil unidades foram produzidas desde então. O culto em torno da VMAX por tanto tempo justifica as atenções que sua nova geração mereceu ao ser apresentada recentemente.

Além do V do motor, o visual envolvente chama atenção pela equivalência entre as tomadas de ar duplas em tom metálico, nas laterais do que seria o tanque de combustível (que fica sob o assento), e os canos de escapamento também duplos aos pés do piloto. As superfícies metálicas contrastam com o preto que predomina nas demais peças – não existe outra cor disponível. O quadro é de alumínio e o entre-eixos cresceu de 159 para 170 cm. No painel só o conta-giros é analógico e não por acaso. O motor agora tem 1.7 litro e despeja 200 cv a 9000 rpm, além de 17 mkgf de toque a 6500 rpm.

A VMAX conta com injeção de combustível, coletor de admissão variável e acelerador eletrônicos. O câmbio dispõe de cinco velocidades. A suspensão traseira agora é do tipo monomola e permite regulagens de rigidez como na dianteira. Entre as rodas de aro 18 ficam os discos de freio, auxiliados por sistema ABS, sendo seis os pistões da pinça radial na dianteira. A 220 km/h, velocidade máxima da nova VMAX, ainda vai ser bem difícil recuperar o fôlego tirado por sua primeira geração 23 anos atrás.

VOLKSWAGEN GOL

Quando um novo projeto vem continuar a história do modelo mais vendido de um país há 21 anos, todo mundo presta atenção. Por isso o novo Gol chama tanta atenção mesmo antes de ser lançado no Brasil. Criação nacional desde a primeira geração, lançada em 1980, o Gol se renova por completo pela primeira vez desde o modelo lançado em 1994. Além do novo desenho, mais robusto e arredondado, que consegue unir traços típicos de um Volkswagen com personalidade própria, é na afinação técnica e nos pacotes de equipamentos que o novo Gol se destaca.

Até agora há duas opções de motor, ambas flex, de 1.0 e 1.6 litro. O primeiro rende, respectivamente abastecido com álcool ou com gasolina, 76 ou 72 cv de potência e 10,6 ou 9,7 mkgf de torque. O 1.6 produz 104 ou 101 cv, ao passo que o torque cresce para 15,4 ou 15,6 mkgf. O acelerador eletrônico responde com suavidade ao pé do motorista. O câmbio manual de cinco marchas prima por engates precisos, o que já foi uma qualidade dos antigos Gol. Soma-se a isso a suspensão mais firme, que traduz bem a superfície em que o carro transita, e a nova geração oferece um conjunto muito elogiado pela imprensa especializada.

Se os materiais internos não são luxuosos, o que é esperado, os encaixes são de padrão superior à média dos carros compactos com que o Gol compete. O tradicional volante torto agora é história. Desde a versão mais básica o modelo dispõe de freios ABS e airbag duplo opcionais. Outros equipamentos que o cliente pode escolher são rádio que inclui CD/MP3 player e Bluetooth e o I-System, que reúne configurador de funções, mostrador de dados e computador de bordo. A julgar pelas primeiras impressões, o placar do novo Gol é favorável. As chances de a contagem de anos na liderança não parar em 21 já eram boas e os incentivos da nova geração só as fazem aumentarem.